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6 maggio 2006
S
crivere per la prima volta la storia centenaria delle
Ferrovie Calabro
Lucane
non era facile anche perché, specialmente nell’ultimo trenten-
nio, sono scomparsi molti protagonisti e molte testimonianze di queste fer-
rovie, dette “
secondarie
”,maartefici “
dell’epoca d’oro
” dei trasporti fer-
roviari in Calabria, in Lucania e anche nella parte Ovest della Puglia.
Solo chi vive nel mondo di questa meravigliosa famiglia di ferrovieri, solo
chi ha nel proprio sangue il virus orgoglioso dell’appartenenza al mondo
delle vecchie e
sbuffanti locomotive
e delle caratteristiche “
littorine
”,
poteva cercare e ricercare per diversi anni documenti, dati tecnici, riferi-
menti letterari, foto ingiallite e quindi, pazientemente, giorno dopo giorno,
ricostruire i cento anni di storia della ferrovia, detta “
MEDITERRANEA
”.
Questo zelante ricercatore, ora dirigente della stessa ferrovia, è il dottor
Antonio Iannicelli il quale, (assieme ai validi collaboratori Mandarino,
Vigna, Piperita e Fioriglio) ha pubblicato in questi giorni, per i tipi di “ Le
nuvole” di Cosenza, il voluminoso saggio di 370 pagine: “
PER BINARI E
STAZIONI TRAPOLLINO E ASPROMONTE - STORIASOCIALE
DELLE FERROVIE DELLACALABRIA
”
.
Un volume che affascina per la ricca e scorrevole prosa, che commuove per
il modo affettuoso con il quale l’autore fa rivivere uomini e cose del mondo
dei ferrovieri e del loro orgoglioso senso di fedele appartenenza all’Azienda.
Un volume “summa” di studi e di documenti ferroviari, di riferimenti fol-
cloristici e letterari, di certosine interviste a persone anziane, ancora “memo-
ria storica” di quei tempi, di ricerca di centinaia di foto ingiallite con il quale
materiale Iannicelli scrive la centenaria storia delle ferrovie Calabro Lucane.
Storia sociale che attrae e avvince come un “romanzo”, che viaggia sui bina-
ri, magari a “scartamento ridotto”, per entrare nel profondo del cuore, dei
ricordi, della nostalgia di quanti di questi “amato e odiato” primo mezzo di
trasporto calabrese su rotaia, si sono serviti, per motivi di lavoro, di studio o
di svago.
Questa di Iannicelli potrebbe chiamarsi “
storia vissuta
”.È questi uno scrit-
tore ed anche ferroviere che ha il senso e l’amore per la sua terra, che respi-
ra quotidianamente il profumo delle ferrovie calabresi, che sa che la
Calabria deve tanto a queste linee per la sua rinascita sociale, economica e
culturale.
La storia delle Calabro-Lucane comincia nel primo decennio del secolo
scorso.Gloriosa ma in gran parte sfortunata la non lunga vita dell’Azienda
che alla nascita si chiamava
MEDITERRANEACALABRO LUCANA
,
successivamente:
FERROVIE CALABRO LUCANE
, e oggi:
FERRO-
VIE DELLACALARIAS.r.l.
Un volume curato con passione, documentato, illustrato che ricostruisce uno
spaccato reale della Calabria di ieri, dei suoi usi e costumi, andando per
treni, soprattutto all’inizio del secolo scorso. Un lavoro certosino, estrema-
mente utile per ripercorrere con la macchina del tempo i binari delle ferro-
vie secondarie, ma anche uno scrigno di forti e irresistibili ricordi per quan-
ti, come me, hanno avuto l’onore di appartenere a questa gloriosa famiglia
di ferrovieri.
Mio padre, gloriosa matricola n. 851, assunto in servizio il 15.10.1929, si
gloriava di appartenere alla “
famiglia dellarotaia
”; mio fratello Pino e tanti
miei nipoti sono felici oggi di appartenere a questaAzienda.Io stesso vissi
per diversi decenni nella stazione di Mileto, ove appresi l’arte del “
tata
capostazione
”, i segreti e il lessico dei regolamenti ferroviari e il desiderio,
per fortuna negli anni appagato, di viaggiare su quasi tutti i tronchi di que-
ste linee che erano attivissime a partire dagli anni trenta fino agli anni set-
tanta e passa. Anni questi ultimi, in cui iniziò la parabola discendente che
per alcuni tratti si concluse con la chiusura repentina, senza prova d’appel-
lo. La mia è una passione di un ferroviere mancato (a quei tempi avevo vinto
il concorso per alunno d’ordine di stazione, ma ero da pochi mesi già entra-
to a far parte delle famiglia della Scuola.
Iannicelli, componendo il mosaico di cento anni di storia ferroviaria, non
immaginava di meritare contemporaneamente col suo eccellente volume
due grandi meriti: quello di rispolverare e ricostruire la storia delle
Ferrovie Calabro-Lucane e quello di risvegliare le corde più intime dei
ricordi e dei sentimenti di tanti studenti, emigranti, giovani in partenza per
il servizio militare, commercianti, villeggianti, dipendenti e figli di dipen-
denti che si sono serviti e ancora si servono di questi mezzi di locomo-
zione.
LARETE DELLE “CALABRO-LUCANE” NELSUD ITALIA
All’inizio del Secolo scorso, con R.D. n°35 del 26.1.1911, fu varato il pro-
getto per la costruzione delle Ferrovie Calabro Lucane, la cui realizzazione
e l’esercizio vennero affidati alla
Società Italiana perle Strade ferrate del
Mediterraneo
. Per la nuova rete di ferrovie, dette secondarie, fu scelto lo
“
scartamento
” ridotto di m. 0,95 perché più adatto alla conformazione pret-
tamente montuosa della Calabria e della Basilicata e a quella della parte
Ovest della Puglia, Regioni queste fortemente arretrate che avevano biso-
gno di un serio sviluppo socio-economico-culturale.
Il progetto iniziale prevedeva una rete interconnessa con uno sviluppo com-
plessivo di 1.272 chilometri, rete poi ridimensionata a circa 800 chilometri
a seguito degli avvenimenti bellici e delle mutate politiche dei trasporti dei
Governi succedutisi. Nel primo trentennio del Novecento furono aperte
all’esercizio ben 13 linee e 29 tronchi. Il primo tratto di linea che collegava
Bari con Matera, della lunghezza di Km. 75,800, venne aperto all’esercizio
il 9 agosto 1915, cui seguì quello tra Cosenza e Rogliano di Km. 23,240,
aperto al traffico in data 9 ottobre 1916. L’ultimo tratto fu quello che colle-
RIVIVONO I CENTO ANNI DELLE GLORIOSE FERROVIE CALABRO LUCANE
di Imperio Assisi
IN UN INTERESSANTE SAGGIO DI ANTONIO IANNICELLI,
ATTRAVERSO UNAPUNTIGLIOSARICOSTRUZIONE STORICAE MOMENTI DI SENTITANOSTALGIA
ga Camigliatello Silano a San Giovanni in Fiore, aperto all’esercizio il 7
maggio 1956.
Per gli amanti della storia o delle cronache locali dal volume di Iannicelli
apprendiamo che: La linea
Por
to Santa
V
ener
e
(poi Vibo Valentia Marina)
-
Monteleone
(poi Vibo Valentia) -
Mileto
, di circa 28 chilometri, fu aper-
ta all’esercizio il 4 ottobre 1930. Il primo tronco Vibo Marina-Vibo Valentia
Città, di chilometri 14.888, fu inaugurato il 2 luglio 1917 mentre il tronco
Vibo Valentia Città - Mileto fu aperto all’esercizio il 4 ottobre 1923.
La linea
Marina di Gioiosa-Mammola
, di circa 15 chilometri, fu aperta
all’esercizio il 1 agosto 1931.
La linea
Gioia Tauro-Cinquefrondi,
di circa 32 chilometri, fu aperta all’e-
sercizio il 28 marzo 1929; il tronco
Gioia Tauro-Cittanova
, di chilometri
21.219, il 1 giugno 1924 e il tronco
Cittanova Cinquefrondi
, di chilome-
tri 10.518, iniziò il servizio il 28, marzo 1929.
La linea
Gioia Tauro-Sinopoli S. Procopio,
di circa 27 chilometri, fu aper-
ta all’esercizio il 21 aprile 1928. Il tronco Gioia Tauro-Seminara, di circa 13
chilometri, fu aperto al traffico il 18 gennaio 1917 e la tratta Seminara-
Sinopoli S. Procopio, di chilometri 13.307,90, fu aperta all’esercizio il 21
aprile 1928.
La linea
Soverato-Chiaravalle Centrale,
di circa 23 chilometri, fu aperta
all’esercizio il 15 dicembre 1923.
La linea Crotone Città-Petilia
Policastro e Bivio Porto-Crotone Porto
, di 41.841,78 chilometri, fu aper-
ta all’esercizio il 2 agosto 1930.
La Pedace - Camigliatello Silano
(suc-
cessivamente prolungata fino a San Giovanni in Fiore nel 1956), di 51 chi-
lometri, fu attivata il 10 agosto 1931.
La Cosenza-Marina di Catanzaro,
di circa 114 chilometri, fu inaugurata
il 18 giugno 1934, e di questa il tronco Cosenza-Rogliano, il 9 ottobre 1916;
il tronco Rogliano-Soveria Mannelli l’11 ottobre 1922, il tronco Soveria
Mannelli-Decollatura il 30 marzo 1924; la tratta Decollatura-Catanzaro
Città, il 18 giugno 1934; il tronco Catanzaro Città-Marina di Catanzaro il 10
luglio 1933.
La linea
Lagonegro-Spezzano Albanese Terme,
di chilometri 104.745,75,
iniziò l’esercizio il 1 luglio 1931 il tronco Lagonegro-Laino Borgo il 30
ottobre 1929; la tratta Laino Borgo-Morano Calabro il 1 luglio 1931; la trat-
ta Morano Calabro-Castrovillari il 23 giugno 1930, la Castrovillari-
Spezzano Albanese Terme, il 15 settembre 1915.
La linea Atena-Marsico
Nuovo
, di 26.764,50 chilometri, il 28 ottobre 1931.
La Bari-Montalbano
Jonico
, di 142 chilometri, fu aperta all’esercizio il 29 ottobre 1932 ma la
tratta Bari-Matera era stata attivata il 9 agosto 1915; la tratta Matera-
Miglionico il 24 maggio 1928 e la Miglionico-Montalbano Jonico il 29 otto-
bre 1932.
La linea Altamura
-
Avigliano Lucania
, di 85.292 chilometri, il
21 aprile 1934.
La linea Avigliano Città-Laurenzana
, di 64.778,10 chilo-
metri, fu aperta all’esercizio il 28 aprile 1933, e di questa i tronchi Avigliano
Città-Avigliano Lucania il 26 maggio 1930; Avigliano Lucania-Potenza
città il 28 ottobre 1933; Potenza Inferiore Scalo-Pignola il 23 gennaio 1919
e la tratta Pignola-Laurenzana il 4 novembre 1931.
In meno di trenta anni erano stati aperti all’esercizio 794,864 chilome-
tri di Ferrovie Calabro Lucane, non collegate, però, secondo il proget-
to originario.
La concorrenza dei servizi automobilistici, i disastri tellurici e geologici, le
difficoltà economiche, l’insipienza di politici e politicanti del tempo i quali
consideravano antieconomica la riconversione e l’adattamento dei tracciati
ferrovieri e la sostituzione del materiale rotabile obsoleto, condannarono
alcuni tronchi di linee a un lento ma inesorabile declino, con conseguenti
provvedimenti di chiusura. Alcune di queste linee diventarono, giorno dopo
giorno
,
“
rami secchi
” e finirono per essere definitivamente sostituite dai più
economici autoservizi su gomma.
Il primo gennaio 1964 le Ferrovie Calabro Lucane, in anticipo di circa 20
anni, vennero riscattate dallo Stato a seguito del disastro della “Fiumarella”,
verificatosi il 23 dicembre 1963 nei pressi di Catanzaro. Un disastro grave
nel quale persero la vita 90 persone e determinò la fine della gestione della
vecchia
Mediterranea.
Dal 1°gennaio 1964, a seguito della procedura di
riscatto le linee passarono sotto la
Gestione Commissariale Governativa
delle Ferrovie Calabro Lucane ed Autoservizi integrativi
, retta da un
Commissario e da un vice Commissario. La Direzione Esercizio restò sem-
pre a Roma. Apartire dal 20 maggio 1978 le linee subirono un nuovo asset-
to: la Direzione Esercizi di Roma diventò Direzione Centrale con due dire-
zioni esercizio periferiche: una a Bari, con competenza per la Puglia e la
Basilicata e l’altra a Catanzaro con competenza per la Calabria. Sempre per
la Calabria, Cosenza venne confermata sede della trazione ferroviaria e
Castrovillari sede di sezione esercizio, alle dipendenze della Direzione
Esercizio di Catanzaro. Con decreto del Ministero dei Trasporti del 2 otto-
bre 1990 venne soppressa la Gestione Commissariale Governativa delle fer-
rovie Calabro Lucane ed istituite le due Aziende commissariali: la Gestione
commissariale delle
Ferrovie Appulo-Lucane e Autoservizi integrativi
,
con sede a Bari e Direzioni esercizio a Bari e Potenza che assunse i servizi
già gestiti nelle Regioni Puglia e Lucania dalle ferrovie Calabro Lucane e la
Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie della Calabriaed
Autoservizi integrativi
con sede e direzione esercizio a Catanzaro, la quale
assunse i servizi già gestiti nella Regione dalle Ferrovie Calabro Lucane.
Dal 1°gennaio 2001, al posto della soppressa Gestione Governativa della
Ferrovie della Calabria, opera sul territorio calabrese la nuova Società di ser-
vizi di trasporto pubblico denominata
Ferrovie della Calabria S.r.l.
Seguendo il “treno della memoria” della storia ricostruita da Iannicelli,
apprendiamo che il servizio ferroviario su binari, già negli anni ’50, era stato
messo in crisi dalle autolinee extraurbane che, ancora oggi, collegano in
tempi più brevi e meno costosi i paesi di tutto il territorio servito delle ex fer-
rovie, in gran parte paesi sperduti e distanti dalle zone dove erano state ubi-
cate le stazioni ferroviarie. Poi, a svecchiare tutta la rete, arrivano le auto-
motrici
a due assi
e soppiantano, anno dopo anno, i cari trenini a vapore.
Ma già negli anni sessanta in alcuni tronchi ferroviari le
locomotive a vapo-
ri con le verdi carrozze
, si avviavano sulla via del tramonto, mentre il ser-
vizio viaggiatori diventava a totale appannaggio delle automotrici a due assi
e dagli autoservizi su strada. Le gloriose “
caffettiere
”o“
cicculatere
”,
come venivano chiamateper quel esplosivo e intermittente sbuffare simile
alle mitiche caffettiere napoletane
,
vanno a poco a poco in pensione e fini-
scono abbandonate tra i rovi di qualche stazioncina sperduta lungo le tratte
ferroviarie. Le persone anziane come me ricordano che già negli anni ’50
erano arrivati gli autobus OM Taurus e successivamente quelli targati Fiat
306 o 642 per finire ai moderni IVECO 370 o Gran Turismo Mercedes
HDH.
Le ferrovie cambiano “look” ma il vecchio trenino in alcuni tronchi “ansi-
ma” ancora e rivendica i meriti di primogenitura.
Le caratteristiche del territorio calabrese e lucano, le avversità, meteorolo-
giche, a volte devastanti, hanno continuamente causato notevoli problemi
alle F.C.L., determinando soventi interruzioni di traffico per frane, cedi-
menti di terreno, di ponti e viadotti. La mattina del 17 novembre del 1951,si
legge nel volume, l’arcata del ponte, denominato “
Ciliberto
”, tra Vibo
Marina e Pizzo, crollò al passaggio dell’automotrice
Emmina M1-36
, gui-
data dal macchinista Giuseppe Scicchitano e controllata dal capotreno
Carmelo Pisano. I morti furono 11, i feriti 40. La tratta Vibo Marina-Pizzo
venne sospesa e sostituita da un servizio automobilistico.
I treni in verità continuarono a viaggiare tra Pizzo, Vibo Valentia e Mileto
ma, inspiegabilmente, il ponte non fu più ricostruito. Da quella data iniziò
la lenta agonia della funzionale e panoramica tratta, Porto Santa Venere-
Monteleone-Mileto
.
Il 1°dicembre del 1966, come detto, l’intero tronco
venne chiuso definitivamente. Stessa triste sorte toccò nel 1952 all’impo-
nente viadotto di Lagonegro che si deformò a causa di uno smottamento, per
cui le littorine a due assi non raggiunsero più quella località. Negli anni
Sessanta, esattamente il 23 dicembre 1961, si verificò il disastro sul torren-
te “
Fiumarella
”, nei pressi di Catanzaro Città, con deragliamento di un’au-
tomotrice a carrelli del gruppo M2-120 che precipitò nel vallone omonimo
causando la morte di 71 persone e decine di feriti.
Il 20 marzo del 1966 una frana causò la sospensione del servizio ferrovia-
rio sulla tratta Atena-Marsico Nuovo e quindi fu decretata la chiusura defi-
nitiva del tronco il 25 agosto successivo.
Il primo settembre 1968 il servizio ferroviario sulla tratta Marina di Gioiosa-
Mammola venne sostituito dal servizio automobilistico. E la serie nera con-
tinua… La linea Vibo Valentia-Miletovenne chiusa al traffico il 1°ottobre
1966; La tratta Marina di Gioiosa-Mammola cessò il 1°novembre 1968; La
linea Soverato-Chiaravalle Centrale il 1°settembre 1969; La Crotone Città-
Petilia Policastro il 1°ottobre 1972; La linea Castrovillari-Spezzano Terme
fu chiusa il 1°aprile 1974; Il 6 settembre del 1969 fu sospeso il servizio tra
Pignola e Laurenzana Centro.
Aseguito del cedimento di un altro ponte venne interrotto il servizio sulla
Stazione F.C.L. di Mileto - Anni Trenta - Arrivo del trenino con la locomotiva “180”
La Ferrovia Porto Santa Venere-Vibo Valentia-Mileto - La Madonnella
I ruderi della stazione di Jonadi Cessaniti, della linea Vibo Valentia Città-Mileto,
aperta all’esercizio il 4 ottobre 1923 e chiusa al traffico il 1°dicembre 1966
Anno 1930 Stazione di Vibo Valentia
Quello che resta della Stazione delle Ferrovie Calabro Lucane di Vibo Marina.
La linea inaugurata il 2 luglio 1917, fu chiusa al traffico il 1°dicembre 1966
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