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6 maggio 2006

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tratta Castrovillari-Spezzano Albanese Terme, a partire dal 1 dicembre

1970. Il 31 luglio 1973 venne sospeso il servizio ferroviario sulla tratta

Rivello-Bivio Latronico della spettacolare linea Lagonegro-Spezzano

Albanese Terme che fu chiusa definitivamente nel giugno 1978.

Una serie di avvenimenti avversi che misero in seria crisi tanti tronchi

delle ferrovie secondarie che ancora perlungo tempo potevano avere

un ruolo primario perl’economia del profondo Sud.

LaMediterranea Calabro Lucana

assicurò l’esercizio fino al 1963. Da 1°

gennaio 1964 il Ministero dei Trasporti e quindi lo Stato assunse la

gestione diretta di queste ferrovie, successivamente divise nelle due

gestioni commissariali governa-

tive:

leFerrovie Appulo-Lucane e

le Ferrovie dellaCalabria.

Dal

gennaio 2001, in sostituzione

della soppressa gestione delle

ferrovie della Calabria opera

sul terreno calabrese la nuova

società di servizi di trasporto

pubblico denominata

Ferrovie

della Calabria S.r.l.

Resistono ancora, tra luci e

ombre, le linee Cosenza-San

Giovanni in Fiore che serve la

Sila, la Cosenza-Catanzaro Lido

che collega i due capoluoghi di

provincia e le due linee taurensi:

Gioia Tauro-Cinquefrondi e Gioia

Tauro-Sinopoli-San Procopio,

attestata però, quest’ultima, fino

alla stazione di Palmi.

Leggendo le illustrate pagine del

volume di Iannicelli, si ha la sensazione di salire ancora sul romantico tre-

nino con le vetture verdi di prima e terza classe, o sulle caratteristiche litto-

rine dette “

Emmine

” di sola terza classe, con i sedili di legno, con alcuni

strapuntini attivati quasi sempre dai viaggiatori che non trovavano posto a

sedere. Era l’epoca d’oro delle littorine monodirezionali che, addirittura,

durante il Ventennio fascista, ostentavano al centro del radiatore frontale lo

stemma del Fascio. Le persone più anziane, rivedendo qualche esemplare

ancora in esercizio di questi antenati degli attuali “Eurostar” ripercorrono

col pensiero anni e anni di vita passati a viaggiare, magari come studenti, o

come impiegati, come operai o come emigranti.

Ai miei tempi noi giovani attendevamo con trepidazione nelle stazioncine

l’arrivo di qualche locomotiva spruzzante da tutti i…pori fumo nero o quel-

lo di una littorina, allora definite “orribili mostri”, il cui arrivo era prean-

nunziato da lunghi e intermittenti fischi, azionati dal macchinista o dal con-

ducente. Ci incuriosiva il modo con cui la “

piattaforma

” girevole, effet-

tuava l’operazione d’inversione dei mezzi trainanti, progettati e costruiti in

modo unidirezionale. I mezzi bidirezionali arriveranno alcuni decenni dopo.

“Spiavamo” con curiosità e invidia le operazioni del capostazione, impetti-

to e osteggiante il cappello fregiato con “filetti gialli”, e quelle del mano-

vratore che, di concerto, pilotavano gli “incroci” dei treni in arrivo e in par-

tenza. Era secco e imperioso il fischietto dell’operatore di manovra, detto

manovale, per spostare, formare o ricoverare il trenino su binari morti o

quando azionava a mano i massicci “scambi di direzione”. Che goduria

quando arrivava la littorina che trovava il “

disco in via impedita

”, un lon-

tano parente degli attuali semafori. Il treno si bloccava e fischiava, fischia-

va per avvisare il capostazione il quale, operando una strana manovella detta

arganello

, autorizzava il percorso e quindi l’entrata in stazione. E chi potrà

scordare la

lavagna

fissata sulla facciata principale delle stazioni su cui

venivano segnalati con gessetti, con grafia lineare e caratteri cubitali, even-

tuali ritardi dei treni in arrivo o in partenza. Nessun ragazzo, per quanto

discolo allora potesse essere, si sarebbe sognato di imbrattarla con parole

sconce e licenziose o con disegni volgari come avviene oggi con i più stra-

ni graffiti.

Criptati ci sembravano le operazioni del titolare addetto al servizio movi-

mento che regolavano il traffico ferroviario. Si girava vorticosamente la

manovella di un curioso telefono, lungo più di mezzo metro, per trasmette-

re i “fonogrammi” di servizio al dirigente della stazione successiva. Il cica-

lino del telefono che a lungo trillava, avvertiva dell’arrivo del trenino o della

littorina e quindi l’urgenza di attivare il segnale a disco di protezione. La

stessa curiosità ci stimolava a decifrare i fonogrammi di “giunto e partenza”

o capire come venivano “datati” i biglietti di

viaggio per mezzo di uno speciale macchina-

rio a pressione, o capire perché venivano chia-

mati “

cumulativi

” i biglietti che permettevano

contemporaneamente di viaggiare sulle ferro-

vie Calabro Lucane e su quelle dello Stato.

La vita dei ferrovieri era sempre assai freneti-

ca, anche nei depositi merci, fra le maestranze

addette alla manutenzione, nei locali adibiti a

dormitori, nelle sale d’attesa, nei magazzini

ricolmi di mercanzie in arrivo e in partenza.

Neanche era da trascurare il servizio postale

che a quei tempi veniva espletato esclusiva-

mente dai treni delle Calabro Lucane. Quanti

pacchi, quanti “

valori sigillati con ceralacca

”

in speciali sacchetti, quanta attesissima corri-

spondenza ordinaria. L’operazione di conse-

gna dei plichi tra il capotreno e il procaccia

postale era scrupolosa e i pacchi venivano con-

tati e ricontati, specialmente i “pacchi valori”,

che facevano tremare i poveri consegnatari, in

caso di involontario smarrimento o errata consegna lungo il percorso della

tratta.

Un ruolo non secondario occupano pure nella iannicelliana narrazione le

storie personali, delle guardie fermata o dei casellanti dei caselli gialli, dis-

locati lungo la linea. E chi potrà mai dimenticare la gioia, le proteste, o il

baccano fatto da noi studenti quando la locomotiva imboccava le gallerie,

mentre il fumo acre e irrespirabile entrava dai finestrini negli scomparti-

menti, finendo per causare un senso di soffocamento ai malcapitati viaggia-

tori. Per sadismo alcuni di noi lasciavano i finestrini aperti invece di serrar-

li, prima d’imboccare il tunnel, per come imponeva il regolamento e il

rispetto per il prossimo. E intanto i trenini sferragliando proseguivano il per-

corso a velocità pazzesca, pensate!… massimo 40 chilometri orari le loco-

motive e 70 le littorine, fino alla successiva fermata. La littorina, da parte

sua, fischiava all’imbocco della galleria, e l’area compressa nel tunnel pene-

trava nella vettura, mista a un acre odore di nafta.

Viaggiare su questi primi romantici mezzi di trasporto, dice Iannicelli, era

pure uno scoprire la bellezza delle terre verdeggianti attraversate dalla fer-

rovia, la vegetazione incontaminata, i pascoli allo stato brado, la dimensio-

ne familiare della vita nelle piccole stazioni, l’atmosfera rilassante e ricca di

umanità che si respirava fra il personale ferroviario. Uno scenario, insom-

ma, che faceva scaturire, anche nel viaggiatore più distratto, una serie di sen-

sazioni, emozioni e indimenticabili ricordi. Ma non solo quanti si servivano

o ancora si servono di queste linee avevano e hanno un senso di profonda

nostalgia e un gran debito di riconoscenza, ma tutta la Calabria, tutto il Sud

d’Italia che alle vaporiere prima e alle littorine poi, devono parte del merito

della rinascita del Meridione che, all’epoca, viveva in condizioni di grande

e triste arretratezza sociale, economica e culturale.

Non mancano in questo bel racconto della storia ferroviaria di Iannicelli,

episodi di solidarietà tra i dipendenti ferrovieri nei momenti più avversi o

più felici della loro vita. Non mancano storie accadute durante i viaggi affol-

latissimi verso i paesi dove si svolgevano feste religiose, sagre paesane, pel-

legrinaggi verso celebri Santuari, verso mercati settimanali o fiere annuali,

o per organizzare pellegrinaggi verso antichi luoghi di culto come

Seminara, Porto di Gimigliano, Frascineto, San Giovanni in Fiore, o verso

la Madonna della Pietà di Castrovillari, o partecipare ai pellegrinaggi in

onore di San Rocco, venerato particolarmente a Mileto e a Gioiosa Ionica.

I trenini e le littorine, le famose EMMINE, erano così affollati e i viaggia-

tori stipati come sardine che bisognava effettuare le corse “

bis

” e “

ter

” per

garantire il servizio pubblico. Erano questi giorni eccezionali in cui il per-

sonale di stazione indossava per l’occasione la divisa nuova, il capostazio-

ne ostentava il cappello rosso o nero fregiato di filetti d’oro, gli altri dipen-

denti quello con i filetti bianchi. Ripensando, quasi per magia, mi ritorna-

no alla mente, relativamente alla tratta Vibo Marina-Mileto, i ferrovieri

Arena Umberto, Guerriera Antonio, Assisi Alfredo, Marino Pasquale,

Palermo Nicola, Pititto Antonino, Namia Teodorico, Portaro Paolo,

Miriello Francesco …e tanti altri che nel loro DNAportano uno strano

virus detto del ferroviere. Durante questi avvenimenti i mezzi della

Mediterranea Calabro Lucana trasportavano migliaia di persone, di pelle-

grini che, a festeggiamenti finiti, attendevano ore e ore il trenino di ritorno

e, in attesa, bivaccavano nello spiazzale antistante la stazione o s’incolon-

navano, in attesa del proprio turno, verso quella piccola casetta ove, in

compartimenti rigorosamente separati, erano stati sistemati i “cessi” pub-

blici ferroviari.

Il ruolo centenario delle ferrovie Calabro Lucane, anche se di molto ridi-

mensionato, secondo l’autore del libro, non si è del tutto esaurito, poten-

do ancora essere per tutto il Meridione un inestimabile “valore aggiun-

to”, soprattutto per rilanciare in modo serio e redditizio soprattutto il set-

tore del turismo, settore che può contare su bellezze rare, ricercatissime,

inesplorate.

Forse un giorno, parafrasando il celebre poeta Carducci, si potrà ancora dire:

fischiando e ansimando ritornerà ancora la vaporiera…

In questo senso il saggio di Iannicelli, non è un “amarcord” di qualche cosa

che c’era e ora non c’è più, ma è soprattutto un messaggio di speranza che

queste ferrovie, possano in un modo o in un altro, poter avere ancora un

importante ruolo per una Calabria senza confini in un contesto di orizzonti

nazionali, europei e mondiali.

“Le Ferrovie della Calabria, scrive il direttore generale dell’Azienda dottor

Lo Feudo, sono e saranno sempre strumento a servizio della collettività e dei

Calabresi in particolare, per camminare insieme verso

un futuro

migliore,

senza perdere memoria della nostra storia, che è scrigno di esperienza, tena-

cia, sacrificio e buona volontà”.

La locomotiva F.C.L. “241” abbandonata sul piazzale dinanzi la Stazione di Mileto

segue da pagina 4

La “littorina”, chiamata “EMMINA”, sul frantale del radiatore

ostentava lo stemma del Fascio